Архив для 'Обеспечение готовности к экстренным действиям' категории
Многие молодые водители относятся к “перегазовке” (если они знают, что это такое) с пренебрежением, считая ее наследием “древних” автомобилей, на которых из‑за отсутствия синхронизаторов в коробке передач понижающую передачу можно было включить бесшумно, дважды выжав педаль сцепления и выровняв предварительно обороты включающихся шестерен с помощью дросселирования (“перегазовки”). Однако смысл “перегазовки” не потерялся и на современных быстроходных автомобилях, особенно в плане повышения безопасности в критических ситуациях за счет использования мощности двигателя.
На особенно скользкой дороге любое резкое действие водителя способно вызвать потерю устойчивости автомобиля – критический или ритмический занос, который, как правило, заканчивается неуправляемым вращением. Эти явления чаще всего возникают при повороте, на серии неровностей, на крутом спуске или при движении под уклон. Торможение как реакция на занос характерно для неопытных водителей и приводит к неуправляемому боковому или продольному скольжению, а затем к критическому заносу и интенсивному вращению автомобиля.
При очень низком коэффициенте сцепления шин с дорогой (гладкий лед, раскатанная дорога), особенно на неровностях (яма, залитая водой, подъем с колеёй), это задача вызывает отрицательные эмоции даже у опытных водителей.
В тех случаях когда опасность возникает неожиданно, даже квалифицированный водитель не успевает применить комбинированное торможение и экстренно снижает скорость на постоянной, чаще всего прямой передаче. Случается, что именно в последней фазе торможения становится ясно, что только экстренный маневр может предотвратить критическую ситуацию. Однако автомобиль, потерявший мощность, не способен воспринять экстренный маневр, из‑за недостатка тяги и инерционности двигателя.
Постоянно увеличивающаяся цена бензина повлияла на технику управления автомобилем. Большинство водителей стали пользоваться повышающими передачами, чтобы уменьшить частоту вращения коленчатого вала двигателя и снизить расход топлива. С точки зрения экономии эта тенденция положительная, но в плане безопасности отрицательная. Чем меньше тяга двигателя, тем уже диапазон возможностей для преодоления критической ситуации экстренным маневром. К сожалению, большинство водителей выработали прочный навык к переключению понижающих передач, только когда “двигатель не тянет” и частота вращения падает ниже 2000 об/мин (имеются в виду скоростные модели легковых автомобилей, у которых максимальная тяга – крутящий момент – соответствует 3500–4000 об/мин).
Даже при движении автомобиля по прямой легко отличить опытного водителя. Он выполняет меньше действий рулевым колесом для коррекции траектории. Эта “экономизация” руления достигается за счет опережения рысканья автомобиля дозированными усилиями рук на рулевом колесе.
Водители высокой квалификации обеспечивают себе запас надежности при движении в скоростном режиме за счет опережающих действий по управлению. Это возможно при постоянном прогнозировании дорожных ситуаций и поведения автомобиля.
После крутого поворота автомобиль благодаря конструктивным особенностям передней подвески (кастору) самостабилизируется. Многие водители ослабляют захват рулевого колеса и позволяют ему “раскрутиться”. Этот неверный навык затем перерастает в прочную привычку и в конечном итоге приводит либо к ритмическому заносу, либо к невозможности в фазе выхода из поворота выполнить экстренный маневр.
Профессионально подготовленный водитель обязан владеть техникой руления одной рукой, особенно левой, так как для преодоления некоторых критических ситуаций необходимо одновременно с рулением переключать передачи или включать на некоторое время стояночный тормоз для блокирования задних колес автомобиля. Кроме того, руление одной рукой повышает безопасность при скоростном движении и сложном маневрировании задним ходом, так как позволяет расширить сектор заднего обзора за счет разворота корпуса на 90° вправо.